Home > Insights > Marine Gas Oil and LSFO Used on Ships

Marine Gas Oil and LSFO Used on Ships

Marine Gas Oil and LSFO Used on Ship

Marine Gas Oil and LSFO Used on Ships membakar berton-ton bahan bakar setiap hari untuk menggerakkan kapal bermuatan besar. Mesin ini diketahui menggunakan bahan bakar minyak kelas rendah untuk menurunkan biaya pengoperasian kapal karena biaya bahan bakar mewakili sebanyak 30-50% dari total biaya pengoperasian kapal. Sayangnya (atau untungnya), tidak selalu memungkinkan untuk menggunakan bahan bakar tingkat rendah seperti minyak bahan bakar berat atau HFO di area yang diatur yang dikenal sebagai ECA atau Area Kontrol Emisi. Bahan Bakar Minyak Gas Laut atau MGO adalah salah satu bahan bakar bersih yang paling banyak digunakan dalam kasus tersebut. Industri perkapalan termasuk di antara “penyesuai awal” di sektor transportasi untuk mengembangkan dan mengikuti undang-undang lingkungan yang ketat untuk memindahkan kargo ke seluruh dunia. Memerangi polusi udara dari kapal telah menjadi agenda utama Komite Perlindungan Lingkungan Laut, dan karenanya beberapa peraturan telah diberlakukan untuk mengurangi emisi berbahaya dari kapal seperti Sox dan NOx. Dengan teknologi kapal yang selalu berubah, bahan bakar yang digunakan untuk menjalankan mesin kapal juga berubah dengan cepat. Baru-baru ini, LNG dilihat sebagai “bahan bakar masa depan” untuk industri perkapalan. Namun, industri secara keseluruhan belum beradaptasi dengan perubahan ini, dan MGO masih menjadi salah satu bahan bakar bersih yang paling disukai untuk digunakan di kapal.

Kandungan Belerang dalam Marine Gas Oil:

MGO juga dianggap sebagai bahan bakar minyak belerang rendah atau LSFO karena memiliki kandungan belerang antara kira-kira. 0,10 dan 1,50 m/m %.

Jenis bahan bakar minyak bersih untuk industri maritim yang tersedia di pasaran:

Residual marine atau RM fuel oil adalah jenis minyak solar yang membutuhkan pemanasan untuk pemakaiannya.
Distilat bahan bakar minyak laut atau DM, yang tidak memerlukan pemanasan awal untuk penggunaan. Selanjutnya dapat diklasifikasikan sebagai bahan bakar DMA yang jernih dan tampak lebih cerah; Nilai minyak diesel laut DMB dan DMC tidak harus jelas dan cerah.

RM dan DM adalah jenis minyak laut, yang selanjutnya dapat dibagi menjadi beberapa kelompok, tergantung pada kandungan sulfur dalam bahan bakar minyak laut.

LSFO: Produk yang berada di atas 0,10% tetapi memenuhi batas sulfur 0,50%.
–ULSFO: Produk dengan kandungan sulfur maksimum 0,10%.

Indeks Cetane adalah salah satu sifat bahan bakar minyak laut esensial yang hanya berlaku untuk minyak gas laut dan bahan bakar distilat. Ini mendefinisikan kualitas pengapian selama proses pembakaran di mesin diesel. Indeks cetane dihitung dari jumlah Cetane bahan bakar yang disediakan di “property of marine fuel details” di catatan pengiriman bunker.

Secara umum, putaran mesin yang lebih tinggi membutuhkan bahan bakar indeks cetane yang tinggi. Minyak gas dengan titik awan rendah hanya dapat disimpan di dalam drum karena titik nyalanya yang rendah.

Masalah Umum Terkait Minyak Gas Laut

Pencemaran mikroba yang disebabkan oleh bakteri dan jamur terjadi pada bahan bakar yang berkuantitas air. Karena adanya bakteri, sistem bahan bakar akan menimbulkan masalah seperti filter bahan bakar tersumbat dan pengoperasian mesin yang tidak menentu. Kemungkinan indikator kontaminasi mikrobiologis adalah :

Penampilan kabur di permukaan minyak.
Kotoran yang tersuspensi dalam minyak.
Adanya emulsi atau lapisan antarmuka berlendir antara air dan minyak gas.
Bau busuk dari saluran tangki dengan sedikit pembuangan lumpur selama operasi pengurasan.

Pompa bahan bakar mesin kapal dirancang untuk viskositas minimum. Viskositas Marine Gas Oil sangat rendah dibandingkan dengan faktor desain pompa yang menyebabkan pelumasan hidrodinamik yang tidak memadai, menyebabkan keausan dan lecet. Penurunan viskositas bahan bakar dapat menyebabkan peningkatan kebocoran bahan bakar antara pompa pendorong dan barel. Kebocoran dapat menyebabkan start panas, dan kesulitan menyetel bahan bakar rendah, terutama pada pompa bahan bakar yang aus.

Burning MGO in 4 stroke engine

Generator diesel yang dipasang di kapal saat ini beroperasi dengan bahan bakar residu dan distilat. Deposit dudukan katup (pada katup saluran masuk) secara signifikan lebih sedikit bila menggunakan bahan bakar distilat dibandingkan dengan menggunakan bahan bakar sisa minyak. Hal ini dikarenakan bahan bakar distilat seperti Marine Gas Oil menghasilkan endapan sisa pembakaran yang lebih sedikit.

Efisiensi mesin kapal laut 4 tak pada kapal diukur berdasarkan sisa oli, dan perancangan mesin dilakukan dengan fokus pada penggunaan sisa bahan bakar. Sebagian besar mesin 4 langkah dipasang dengan nosel injeksi berpendingin air untuk mengurangi suhu ujung injektor (untuk menghindari kokas bahan bakar yang akan menyebabkan endapan yang dikenal sebagai terompet pada ujung nosel).

Saat menggunakan bahan bakar distilat, pengaturan pendinginan nozzle akan semakin menurunkan suhu bahan bakar distilat yang sudah memiliki viskositas sangat rendah. Pendinginan tambahan dengan air juga dapat menyebabkan pendinginan berlebih pada nosel, yang menyebabkan turunnya suhu di bawah titik embun asam sulfat dalam gas pembakaran dan menyebabkan korosi pada nosel. Untuk mengatasi hal ini, teknisi harus memastikan untuk mematikan pendinginan nosel selama pengoperasian bahan bakar minyak laut distilasi.

Masalah lain yang terkait dengan penggunaan minyak gas laut adalah kebocoran. Karena kekentalan bahan bakar jauh lebih rendah daripada bahan bakar biasa pada mesin, hal ini mempercepat kebocoran bahan bakar dari pompa dan juga mencemari pelumasan. Untuk mengatasi masalah ini, sebagian besar mesin 4 langkah dilengkapi dengan oli penyekat pelumas di pompa bahan bakar. Minyak ini menyegel saluran bahan bakar distilat untuk meminimalkan kebocoran.

Sebagian besar sisa bahan bakar tidak kompatibel dengan minyak pelumas penyegel, oleh karena itu insinyur harus memastikan untuk mematikan minyak penyegel untuk menghindari masalah kompatibilitas, jika tidak maka akan menyebabkan masalah seperti pompa bahan bakar macet, dll.

Selama pembakaran bahan bakar minyak belerang rendah atau LSFO, pernis pada liner juga dapat diamati. Minyak gas laut menghasilkan endapan yang menempel di permukaan liner dan mengganggu pelumasan film oli di liner. Rancangan mesin dan penggunaan bahan bakar aromatik sebagai bahan bakar utama merupakan faktor penting yang dapat berkontribusi dalam meningkatkan pembentukan pernis.

BN dari minyak pelumas yang digunakan pada mesin 4 langkah yang beroperasi terutama pada bahan bakar minyak laut distilat berkisar antara 10 hingga 16 mg KOH/g. Saat mesin dioperasikan dengan sisa bahan bakar, BN minyak pelumas dijaga antara 30-55 mgKOH/g. Saat menggunakan bahan bakar distilat untuk jangka waktu yang lebih lama (lebih dari 1000 jam), selalu disarankan untuk mengganti oli pelumas dengan Total Base Number (TBN) yang lebih rendah dengan nilai seperti yang disebutkan di atas. Untuk pengoperasian yang lebih singkat, tidak penting bagi mesin untuk tetap menggunakan oli pelumas dengan BN 30-55 mg KOH/g.

Burning MGO in 2 Stroke Engine :

Mesin 2 langkah biasanya beroperasi di bawah bahan bakar minyak berat di luar ECA dan sebelum memasuki Area Kontrol Emisi, mereka mengalihkan bahan bakar dari HFO ke LSFO.
Selama proses peralihan, terjadi pencampuran bahan bakar minyak berat dengan bahan bakar distilat hidrokarbon aromatik rendah. Hal ini meningkatkan risiko dua bahan bakar yang tidak kompatibel terbakar di dalam silinder mesin, menyebabkan aspal bahan bakar berat mengendap sebagai lumpur berat dan menyebabkan penyumbatan filter.
Seperti namanya, LSFO menghasilkan asam sulfat dalam jumlah yang dapat diabaikan, dan karenanya jika oli pelumas TBN yang tepat tidak digunakan, komponen alkalin yang dihasilkan dalam silinder tidak akan dinetralkan. Ini berpotensi merusak liner dan bagian lain dari ruang bakar. Endapan alkalin ini akan menyebabkan hilangnya film oli silinder yang menyebabkan kontak logam dengan bagian logam antara liner dan ring piston dan mengakibatkan lecet dan kejang pada mesin.
Insinyur yang mengoperasikan mesin kapal harus memastikan untuk beralih ke oli pelumas TBN RENDAH saat beralih ke LSFO dan sebaliknya saat menggunakan oli bahan bakar berat.
Kebocoran selama pengoperasian MGO atau LSFO adalah masalah lain yang dialami pada mesin kapal 2 tak. Ini karena viskositas MGO lebih rendah daripada HFO.

Untuk mesin laut baru yang menggunakan bahan bakar minyak berat, petugas masinis harus mengevaluasi kondisi silinder dan melaporkan kepada pembuat mesin setelah mengganti bahan bakar ke LSFO untuk memeriksa endapan dan lecet pada bagian ruang bakar seperti piston, mahkota, liner, dan cincin.

Tanggung jawab staf kapal Saat menerima Marine Gas Oil

Saat menerima LSFO selama operasi bunker, periksa catatan pengiriman bunker untuk memastikan kualitas oli memenuhi spesifikasi bahan bakar produsen mesin utama dan tambahan.
Selama operasi pengisian bahan bakar, staf kapal harus memastikan untuk mengatur jalur bunker dengan hati-hati agar tidak mencampur minyak gas laut penerima dengan nilai berbeda yang ada di kapal.
Itu selalu disarankan untuk menggunakan tangki kosong untuk menerima minyak gas laut atau menerima MGO dalam tangki yang diisi dengan kadar yang sama.
Pastikan kantor manajemen kapal bekerja dengan staf pasokan bunker saat memesan bahan bakar kelas dan standar ISO yang benar dengan kandungan belerang yang diperlukan untuk penggunaan ECA.
Pengaturan de-aerasi selama operasi bunker akan menghilangkan gelombang udara yang masuk ke tangki bunker yang dapat mempengaruhi kuantitas bunker.

Kontaminasi bahan bakar dapat terjadi di setiap bagian rantai pasokan, yaitu di perusahaan penghasil bahan bakar, saat bahan bakar berada di dealer, atau di pengguna akhir. Ini adalah tanggung jawab bersama semua untuk menghindari kontaminasi.

Perawatan di Pesawat :

Pastikan penyimpanan minyak gas tidak terkontaminasi dari masuknya air. Karena itu, penting untuk menjaga drainase air dan tata graha yang baik.
Periksa filter saluran bahan bakar saat bahan bakar distilat digunakan.
Periksa kandungan air bahan bakar dan pastikan sampel dikirim ke laboratorium pantai untuk memeriksa minyak pelumas dan kontaminasi mikroba, dll. secara berkala.
Bila perlu, tiriskan tangki yang berisi MGO.
Saat menggunakan bahan bakar distilat di generator kapal laut, pastikan untuk mematikan air pendingin nosel untuk menghindari pendinginan berlebihan nosel injektor.
Awak harus memiliki pengetahuan yang sangat baik tentang prosedur pergantian dari HFO ke LSFO saat memasuki ECA dan sebaliknya dengan kemungkinan pencampuran bahan bakar yang minimal untuk menghindari masalah ketidaksesuaian.
Selama proses pergantian, harus diperhatikan untuk memantau suhu sistem bahan bakar dan ketika HFO diubah menjadi LSFO dan sebaliknya, viskositas di dalam sistem tidak boleh turun di bawah 2 CST atau melebihi 20 CST.
Perusahaan harus memastikan semua persyaratan teknis tersedia saat menggunakan LSFO atau minyak gas laut. Jika kapal berlayar pertama kali ke ECA, perusahaan harus merevisi prosedur pengelolaan bahan bakar minyak untuk memastikan awak kapal memiliki pengetahuan sebelumnya tentang pergantian HFO ke LSFO dan minyak pelumas TBN rendah untuk mesin utama, dll.
Tangki penyimpanan bunker yang digunakan untuk minyak gas laut atau bahan bakar minyak belerang rendah harus dibersihkan secara teratur agar bebas dari lumpur, yang tidak dapat dikuras selama operasi normal.

Sumber: www.marineinsight.com | inaparts.com

447